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Bike Shed Paris 2015 11/12 Avril

On est Samedi et il fait gris. Direction le Carreau du Temple pour le Bike Shed Paris 2015, qui s’y tient les 11 et 12 Avril.

Importé d’Angleterre, par des Anglais, vu l’accent charmant du staff, il a vocation a réunir des prépas, café racer, custom, dans une grange/entrepôt si on se fie au nom de l’orga, ou n’importe quel endroit où le public acceptera de se faire délester avec le sourire de 15€ (qui auraient tout aussi bien pu garnir la cagnotte « je veux une bubble visor iridium pour mon Bell Bullit »).

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Le lieu est sympa, lumineux et suffisamment spacieux pour recevoir l’événement. Après avoir payé sa bière en Livres Sterling on entame la visite par la périphérie du local ou l’on retrouve les marchands du Temple (désolé). Affiches, fringues, casques (Bell Bullit), écran de casque (Bubble, Iridium) gants, coiffure, tatouages.

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Les motos sont bien agencées, avec de l’espace pour tourner autour, mais dans le désordre. Pas d’unité de style, de marque, d’origine ou même de préparateur. Pas certain de mon opinion sur la question mais comme je me suis fait la remarque, je partage.

La qualité est au rendez vous, les visiteurs ont soigné leur panoplie (moi le premier) et on est libre de rentrer et sortir a notre convenance, ce qui permet de profiter de l’expo B, sur les trottoirs.

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On retrouve les stands des marques qui surfent sur la tendance, Bmw, Triumph, Yamaha, Scrambler Ducati (oui je vous l’ai déjà dit, c’est une marque à part entière) et un certain nombre de préparateurs dont les machines illustrent les magazines dédiés au genre (Café Racer magazine a un stand) et les sites web (4h10 a une boutique sur place).

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En bref un bon moment, mais cher, et bref. Et je pense que je préfère quand ça roule.

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Essai du Ducati Scrambler

Enfin le moment tant attendu de l’essai du Scrambler Ducati.

essai scrambler ducati

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Oui, on dit Scrambler Ducati et pas Ducati Scrambler.

Pourquoi ? Et bien tout simplement car il s’agit d’une nouvelle marque avec ses codes couleurs, ses espaces dédies dans les concessions, son positionnement dans « l’univers » de la moto (moins de perfs, plus de Life-Style).

C’est aussi le début d’une gamme. Le modèle qui est essayé aujourd’hui est le 803. Il semble selon des sources autorisés que nous ne citerons pas mais bon en fait c’est mon concess qui le dit, que l’on doive s’attendre à deux nouveaux modèles, et très rapidement puisque le premier devrait pointer le bout de son nez dès la fin d’année.

Il y aura donc, en plus de ce 803cc, qui reprend la base du moteur du Monster 796 (qui fait en fait 803cc),  un Monocylindre d’environ 400cc et un GROS modèle, dont le moteur serai dérivé du 1200 à eau des Diavel/Multistrada/Monster 1200.

Commençons donc par la fiche technique. On prend un Monster 796, on raccourcie grave la transmission (la couronne passe de 39 à 46 dents, pour le même étagement de boite, c’est quasiment une machine de stunt), on vire 15cv et 1mkg de couple, mais on en décale la courbe vers le bas.
A ceux qui espéreraient  récupérer ces chevaux à grands coups de reprog et d’arbres à came, laissez tomber. Le bridage est du en grande partie au passage d’une alimentation par deux papillons de 45mm à un seul et unique de 50mm. Je laisse ceux qui savent faire les maths calculer, mais il en manque. Deux raisons pour ce choix, primo cette configuration permet un meilleur remplissage à bas régime, et, a priori, secondo tout simplement parce que que ça ne passe physiquement pas dans la moto.

Le poids est identique, sauf pour les versions Classic et Urban Enduro qui prennent 6kg dans les semelles! En cause les superbes jantes à rayon. Perso je croise fort les doigts pour que ça ne salope pas trop pas la tenue de route, ayant depuis longtemps signé pour une Urban Enduro (comme ça vous savez que je ne suis pas honnête).

Pour les freins ça va aller. Un unique disque de 330mm volé sur une Panigale et pincé par du Brembo Monobloc 4 pistons (celui que l’on retrouve un peu partout sur la gamme) secondé par un ABS Bosch M9 déconnectable (par contre tout ou rien, pas de mode Enduro) et derrière le truc monopiston classique que l’on retrouve sur la gamme.

Le factuel c’est fait. Passons au subjectif.

C’est beau, mignon. Quelques défauts de finition agaçants, en particulier le retour des fameux rilsans pour tenir le faisceau sur le cadre et qui semblaient pourtant avoir disparus ces dernières années, Non mais sérieux.

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Le connecteur qui semble alimenter le bloc phare, W.T.F. . Il sort tout droit au dos du phare et le câble est replié dessus à l’aide d’un nouveau rilsan. Le connecteur coudé était-il trop cher ?

La durit de frein avant, elle passe au-dessus du compteur, façon enduro, mais pour rien d’autre que le style, la moto étant dotée en série de l’ABS elle plonge dans les entrailles de la moto vers la centrale et revient aux environs du té inférieur où elle fait un vilain coude, destiné à laisser le mous, le vrai, celui nécessaire au débattement des suspensions.

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Du côté positif, en tout premier lieu le feu arrière, qui est une vraie réussite combinant un éclairage Led avec un dessin plutôt classique et une très jolie signature lumineuse (je crois que c’est ce que l’on dit chez Audi, la maison mère).

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On notera aussi les jantes alu, qui sont magnifiques avec leurs très fins bâtons se croisant sur les moyeux. Ce détail quasi invisible sur les photos est un vrai régal une fois découvert en volumes.

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La ligne globale est homogène de profil avec une moto plutôt petite et ramassé, nous sommes loin d’un trail sur échasses. Le pneu arrière est un poil large à mon gout mais je suis certain que beaucoup apprécieront cet aspect Van-Van/Tw. Le pneu avant lui est très rond et plutôt fin. Je ne sais pas encore bien quoi en penser.

En selle, est basse et fine à l’entrejambe. Pas de quoi vraiment embêter les grands et c’est très certainement une bonne chose pour les petits. Elle est plutôt ferme et ne promet pas un confort incomparable sur les longues étapes. D’origine le guidon est mal réglé, trop incliné vers le conducteur et étant donné les angles des commodos, rétros et leviers il semble évident qu’il doive être redressé pourtant chaque élément respectait bien son marquage. C’est un élément facilement corrigeable.

Le creux de la selle est un poil en avant pour moi. J’aurais préféré une selle droite laissant tout loisir pour se reculer. Il faudra voir avec un sellier si c’est corrigeable, si possible sans payer plein pot une selle custom, l’origine n’étant pas vilain, surtout celles des Classic et Urban Enduro.

Clé de contact sur le phare, façon interrupteur à l’ancienne, le bouton de démarreur qui servira en toute logique également à commander les poignées chauffantes optionnelles, similaires à celles présentes sur la Multistrada (je ne serais vous cacher ma joie quand j’ai appris l’existence de cette option pour moi vitale). Option disponible à un prix quasi raisonnable, env. 220€, et surtout particulièrement bien intégrés puisque la commande est donc commune au démarreur et que les dites poignées se branchent il me semble sur le phare, donc 0 bricolage électrique et une mise en place rapide. D’expérience avec la Multistrada, elles conservent le dessin et quasiment le diamètre des poignées d’origine.

Démarreur, c’est sonore, mais pas beaucoup. La sonorité est typique d’un Twin Ducati, mais franchement étouffé par rapport à mon Monster 1100 Evo. L’embrayage à câble est un peu ferme. Il parait qu’un autre routage du câble arrange les choses.

Je laisse chauffer 10km, le temps de détailler les infos au compteur. Le compte tour n’est pas très lisible, mais je ne pense pas que ce soit gênant une fois le rodage fini. En effet le moteur est très souple. Il reprend à 2000tr sans trop broncher. C’est le point le plus important de cet essai. Vous me direz que c’est un élément fondateur du ressenti Ducati, mais c’est aussi une vraie purge au quotidien dans la circulation encombré des grandes métropoles et un vraie frein pour les débutants.

Exit aussi les vibrations, et c’est tant mieux vu que le moteur mouline à 6000tr à 130kmh, quand je vous disais que ça tirait très court (pour référence le Monster 1100 est à 4600tr à la même vitesse avec un pignon de 14).

Le compteur affiche également la température d’air, deux trip, un trip fuel, et c’est tout. Pas de jauge, pas de température d’huile, pas de rapport engagé, pas d’ordinateur de bord. Hormis la température d’huile rien de bien grave, m’enfin en 2015, c’est dommage et à ce prix ça agace.

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Le moteur est enfin chaud, et là c’est la grosse banane. Attention, pas de coup de pieds au cul et d’allongement de bras, mais ça marche, c’est dispo, ça avance, ça pétarade au rétrogradage (et ça j’aime bien), on se retrouve facilement à 140 sur les départementales, ce qui est largement suffisant et me concernant me convient puisque le but était de ne plus me retrouver à 180 dans les mêmes conditions.

Par contre ce n’est pas une moto pour se calmer. Il faut garder la tête froide car on tombe vite dans nos anciens penchants, et peut être pire puisque la moto est facile et incite à y aller franchement. La partie cycle est ferme, plutôt joueuse. Les freins sont efficaces, faciles à doser et secondés par un très bon ABS.

essai scrambler ducati

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Je sors très satisfait de cet essai. A la recherche d’une moto non pas pour me calmer mais juste moins performante, moins sportive, avec une position plus décontractée et des vitesses de passage plus raisonnables, mais restant joueuse, amusante, sécurisante au quotidien, et qui me fasse plaisir quand j’ouvre le garage.

J’ai donc confirmé mon bon de commande et j’espère recevoir Ma Urban Enduro au Printemps. Reste ensuite à voir comment elle supporte l’exercice du quotidien, ce que je ne manquerais pas de vous faire savoir.

Retrouvez d’autres photos du Scrambler Ducati

Et le site dédié de Ducati pour le Scrambler

 

Edit:

Petites précision concernant l’entretien, toujours couteux chez Ducati. Si comme pour les monster et hypermotard 696, 796 et 1100, les vidanges ont toujours un intervalle d’un an et 12000 kilomètres, kilométrage s’appliquant également pour le jeux aux soupapes, les courroies voient elles leur durée de vie portée à 5 ans au lieu de 2. Par contre intervalle reste de 24000km.

Une semaine en Multistrada

Mon Monster fait un sale bruit dans le moteur.

J’men fout, j’ai une Ducati Multistrada 1200S à la place (enfin temps que mon concess ne la réclame pas).

C’est pas rien la Multistrada. Plus de 20000€ dans sa version S, 150 cv en Full, des freins qui se repartissent tout seuls, des suspensions crochet dans le ciel (Fourche et amortisseurs pilotés Skyhook en temps réel selon des règles définies par les 4 modes de conduite). Une selle à 85cm du sol et, même pour moi qui ne suis pas verticalement challengé ce n’est pas rien. Avec 235kg placés hauts les manœuvres moteur éteint demandent un peu de technique et de réflexion pour ne pas se retrouver dans une impro désagréable.

On va continuer sur les défauts. Je déteste la béquille centrale qui gêne énormément. Pieds en canard obligatoires, c’est moche ça fait béhémiste. La bulle qui envoi tout dans le casque quel que soit le réglage (comme toute les bulles ou presque il est vrai). Le moteur est complétement castré du coup il est moins bien que mon 1100. Visiblement son caractère est dans les 50cv suivants, dommage pour nous. Les poignées chauffantes ne chauffent pas symétriquement. Le bruit aussi est moins à mon gout, moins fort, plus sourd, avec un petit coté bombardier, ça ne crépite presque plus. On oublie Moise ouvrant la mer rouge avec de grands coups de gaz. Ça c’est magique sur le monster alors que l’échappement est d’origine.

Le plus gros reproche c’est le keyless. C’est mignon mais les manips pour le neiman sont très vite extrêmement pénibles. On baisse le coupe circuit une première fois pour couper le contact, puis une deuxième fois en le maintenant pour mettre le Neiman, sauf que très régulièrement ça me rallume la moto et il faut attendre la fin de l’initialisation pour la ré-éteindre). Je n’ai peut être pas bien saisi les finesses de sa manipulation mais là, ça m’agace.

Le moteur. Il est plein, plutôt souple vu son architecture. Peu de frein moteur par contre il tracte. C’est d’ailleurs très frustrant car le bridage arrive très vite. Ça commence comme un TGV et juste quand on commence à trouver ça vraiment drôle ça continue comme un train Corail. C’est la France. Bon faut être honnête, ça suffit déjà pour lever, mais c’est dommage, on a payé chacun des 150cv.

Le châssis. Une fois qu’on a prit le pli du train avant forcement moins communicatif que celui du Monster (certainement du au guidon haut qui change pas mal la façon dont on le charge) on s’aperçoit que l’on est sur un tapis volant. Pour deux raisons, la première c’est que l’on ne sent pas grand chose des défauts de la route, on la survole. La deuxième c’est tout simplement que c’est MAAAGIQUE. La moto adapte toute seule les réglages à chaque phase de conduite. Ça durcit quand on freine, s’assouplit sur une bosse, on a toujours le réglage parfait. On s’épargne le compromis, qui par définition n’est jamais pleinement satisfaisant. Du coup bah c’est irréprochable, du moins à mon niveau. Mais mauvaise foi mise à part y a pas grand monde en mesure de se plaindre.

Les freins. Bon bah brembo, radial de partout, 4 pistons, 320mm, toussa, secondé par un excellent ABS qui fait plein de choses. Forcement rien à dire.

Vie à bord. Premier très bon point l’éclairage feu de croisement à LED, c’est beau, ça impose le respect comme les xénons sur les voitures d’y a 15 ans et en plus ça éclaire plutôt bien. Les feux de route, bon bah c’est jaune, c’est cheap, ça manque de bleuté, c’est pas Audi. Le compteur est complet, du coup il est brouillon, mais on s’en sort avec l’habitude. Les changements de mode sont un peu casse pieds, j’aurais aimé des boutons dédiés. Pareil pour les poignées chauffantes, je vous donne le truc c’est le bouton du démarreur. Si on ne me l’avait pas dit je n’aurais jamais trouvé. Le warnings sont accessibles en tenant la commande de cligno à gauche quelques secondes. Laborieux quand on s’en sert souvent pour l’interfile. La bulle se règle facilement. Le passager est bien traité, tout comme le postérieure du pilote.

On est pas loin de la moto polyvalente parfaite. Ça fait tout et plutôt très bien. Reste la question de la fiabilité avec autant d’électronique, la chaine qui serait très avantageusement remplacé par un cardan et le prix un peu costaud. Le vrai problème, c’est que si on accepte de lâcher un peu de lest sur la sportivité (et encore, pas tant que ça) et que l’on prend en compte les points précédents, on obtient une Super Ténéré.

 

Ducati Multistrada 1200S

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Ducati Multistrada 1200S

Ducati Multistrada 1200S

Ducati Multistrada 1200S

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Ducati Multistrada 1200S

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