Essai du Ducati Scrambler

Enfin le moment tant attendu de l’essai du Scrambler Ducati.

essai scrambler ducati

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Oui, on dit Scrambler Ducati et pas Ducati Scrambler.

Pourquoi ? Et bien tout simplement car il s’agit d’une nouvelle marque avec ses codes couleurs, ses espaces dédies dans les concessions, son positionnement dans « l’univers » de la moto (moins de perfs, plus de Life-Style).

C’est aussi le début d’une gamme. Le modèle qui est essayé aujourd’hui est le 803. Il semble selon des sources autorisés que nous ne citerons pas mais bon en fait c’est mon concess qui le dit, que l’on doive s’attendre à deux nouveaux modèles, et très rapidement puisque le premier devrait pointer le bout de son nez dès la fin d’année.

Il y aura donc, en plus de ce 803cc, qui reprend la base du moteur du Monster 796 (qui fait en fait 803cc),  un Monocylindre d’environ 400cc et un GROS modèle, dont le moteur serai dérivé du 1200 à eau des Diavel/Multistrada/Monster 1200.

Commençons donc par la fiche technique. On prend un Monster 796, on raccourcie grave la transmission (la couronne passe de 39 à 46 dents, pour le même étagement de boite, c’est quasiment une machine de stunt), on vire 15cv et 1mkg de couple, mais on en décale la courbe vers le bas.
A ceux qui espéreraient  récupérer ces chevaux à grands coups de reprog et d’arbres à came, laissez tomber. Le bridage est du en grande partie au passage d’une alimentation par deux papillons de 45mm à un seul et unique de 50mm. Je laisse ceux qui savent faire les maths calculer, mais il en manque. Deux raisons pour ce choix, primo cette configuration permet un meilleur remplissage à bas régime, et, a priori, secondo tout simplement parce que que ça ne passe physiquement pas dans la moto.

Le poids est identique, sauf pour les versions Classic et Urban Enduro qui prennent 6kg dans les semelles! En cause les superbes jantes à rayon. Perso je croise fort les doigts pour que ça ne salope pas trop pas la tenue de route, ayant depuis longtemps signé pour une Urban Enduro (comme ça vous savez que je ne suis pas honnête).

Pour les freins ça va aller. Un unique disque de 330mm volé sur une Panigale et pincé par du Brembo Monobloc 4 pistons (celui que l’on retrouve un peu partout sur la gamme) secondé par un ABS Bosch M9 déconnectable (par contre tout ou rien, pas de mode Enduro) et derrière le truc monopiston classique que l’on retrouve sur la gamme.

Le factuel c’est fait. Passons au subjectif.

C’est beau, mignon. Quelques défauts de finition agaçants, en particulier le retour des fameux rilsans pour tenir le faisceau sur le cadre et qui semblaient pourtant avoir disparus ces dernières années, Non mais sérieux.

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Le connecteur qui semble alimenter le bloc phare, W.T.F. . Il sort tout droit au dos du phare et le câble est replié dessus à l’aide d’un nouveau rilsan. Le connecteur coudé était-il trop cher ?

La durit de frein avant, elle passe au-dessus du compteur, façon enduro, mais pour rien d’autre que le style, la moto étant dotée en série de l’ABS elle plonge dans les entrailles de la moto vers la centrale et revient aux environs du té inférieur où elle fait un vilain coude, destiné à laisser le mous, le vrai, celui nécessaire au débattement des suspensions.

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Du côté positif, en tout premier lieu le feu arrière, qui est une vraie réussite combinant un éclairage Led avec un dessin plutôt classique et une très jolie signature lumineuse (je crois que c’est ce que l’on dit chez Audi, la maison mère).

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On notera aussi les jantes alu, qui sont magnifiques avec leurs très fins bâtons se croisant sur les moyeux. Ce détail quasi invisible sur les photos est un vrai régal une fois découvert en volumes.

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La ligne globale est homogène de profil avec une moto plutôt petite et ramassé, nous sommes loin d’un trail sur échasses. Le pneu arrière est un poil large à mon gout mais je suis certain que beaucoup apprécieront cet aspect Van-Van/Tw. Le pneu avant lui est très rond et plutôt fin. Je ne sais pas encore bien quoi en penser.

En selle, est basse et fine à l’entrejambe. Pas de quoi vraiment embêter les grands et c’est très certainement une bonne chose pour les petits. Elle est plutôt ferme et ne promet pas un confort incomparable sur les longues étapes. D’origine le guidon est mal réglé, trop incliné vers le conducteur et étant donné les angles des commodos, rétros et leviers il semble évident qu’il doive être redressé pourtant chaque élément respectait bien son marquage. C’est un élément facilement corrigeable.

Le creux de la selle est un poil en avant pour moi. J’aurais préféré une selle droite laissant tout loisir pour se reculer. Il faudra voir avec un sellier si c’est corrigeable, si possible sans payer plein pot une selle custom, l’origine n’étant pas vilain, surtout celles des Classic et Urban Enduro.

Clé de contact sur le phare, façon interrupteur à l’ancienne, le bouton de démarreur qui servira en toute logique également à commander les poignées chauffantes optionnelles, similaires à celles présentes sur la Multistrada (je ne serais vous cacher ma joie quand j’ai appris l’existence de cette option pour moi vitale). Option disponible à un prix quasi raisonnable, env. 220€, et surtout particulièrement bien intégrés puisque la commande est donc commune au démarreur et que les dites poignées se branchent il me semble sur le phare, donc 0 bricolage électrique et une mise en place rapide. D’expérience avec la Multistrada, elles conservent le dessin et quasiment le diamètre des poignées d’origine.

Démarreur, c’est sonore, mais pas beaucoup. La sonorité est typique d’un Twin Ducati, mais franchement étouffé par rapport à mon Monster 1100 Evo. L’embrayage à câble est un peu ferme. Il parait qu’un autre routage du câble arrange les choses.

Je laisse chauffer 10km, le temps de détailler les infos au compteur. Le compte tour n’est pas très lisible, mais je ne pense pas que ce soit gênant une fois le rodage fini. En effet le moteur est très souple. Il reprend à 2000tr sans trop broncher. C’est le point le plus important de cet essai. Vous me direz que c’est un élément fondateur du ressenti Ducati, mais c’est aussi une vraie purge au quotidien dans la circulation encombré des grandes métropoles et un vraie frein pour les débutants.

Exit aussi les vibrations, et c’est tant mieux vu que le moteur mouline à 6000tr à 130kmh, quand je vous disais que ça tirait très court (pour référence le Monster 1100 est à 4600tr à la même vitesse avec un pignon de 14).

Le compteur affiche également la température d’air, deux trip, un trip fuel, et c’est tout. Pas de jauge, pas de température d’huile, pas de rapport engagé, pas d’ordinateur de bord. Hormis la température d’huile rien de bien grave, m’enfin en 2015, c’est dommage et à ce prix ça agace.

essai scrambler ducati

Le moteur est enfin chaud, et là c’est la grosse banane. Attention, pas de coup de pieds au cul et d’allongement de bras, mais ça marche, c’est dispo, ça avance, ça pétarade au rétrogradage (et ça j’aime bien), on se retrouve facilement à 140 sur les départementales, ce qui est largement suffisant et me concernant me convient puisque le but était de ne plus me retrouver à 180 dans les mêmes conditions.

Par contre ce n’est pas une moto pour se calmer. Il faut garder la tête froide car on tombe vite dans nos anciens penchants, et peut être pire puisque la moto est facile et incite à y aller franchement. La partie cycle est ferme, plutôt joueuse. Les freins sont efficaces, faciles à doser et secondés par un très bon ABS.

essai scrambler ducati

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Je sors très satisfait de cet essai. A la recherche d’une moto non pas pour me calmer mais juste moins performante, moins sportive, avec une position plus décontractée et des vitesses de passage plus raisonnables, mais restant joueuse, amusante, sécurisante au quotidien, et qui me fasse plaisir quand j’ouvre le garage.

J’ai donc confirmé mon bon de commande et j’espère recevoir Ma Urban Enduro au Printemps. Reste ensuite à voir comment elle supporte l’exercice du quotidien, ce que je ne manquerais pas de vous faire savoir.

Retrouvez d’autres photos du Scrambler Ducati

Et le site dédié de Ducati pour le Scrambler

 

Edit:

Petites précision concernant l’entretien, toujours couteux chez Ducati. Si comme pour les monster et hypermotard 696, 796 et 1100, les vidanges ont toujours un intervalle d’un an et 12000 kilomètres, kilométrage s’appliquant également pour le jeux aux soupapes, les courroies voient elles leur durée de vie portée à 5 ans au lieu de 2. Par contre intervalle reste de 24000km.

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